기후변화와 환경문제가 전 세계적으로 중대한 위협으로 대두되는 가운데, ‘생물다양성’이라는 주제가 기업의 ESG 경영에 있어 점점 더 중요한 이슈로 부상하고 있다. 2022년 12월, 제15차 유엔 생물다양성협약 당사국총회(COP15)에서 채택된 쿤밍-몬트리올 글로벌 생물다양성 프레임워크(Global Biodiversity Framework, 이하 GBF)는 2030년까지 전 세계 육상 및 해양의 최소 30%를 보호구역 등으로 지정해 보전·관리하고, 훼손된 육지 및 해양 생태계를 최소 30% 복원하는 ‘30×30’ 목표를 제시하며 기업들의 적극적인 참여를 요구했다. 이에 따라 글로벌 지속가능성 공시 기준도 생물다양성 관련 항목을 강화하고 있다. 유럽연합의 기업 지속가능성 의무 공시 기준인 ESRS(European Sustainability Reporting Standards)는 기후변화와 환경오염 등 5가지 환경 주제 중 하나로 생물다양성 및 생태계(E4)를 다루고 있다. 글로벌 보고 이니셔티브(Global Reporting Initiative, 이하 GRI)는 올해 1월 GRI 101 모듈을 새로 발표하며 생물다양성 보고 항목을 강화했다. 또한 기업들의 생물
헬로티 임근난 기자 | 전 세계적으로 화두가 되고 있는 ESG는 기업이 비재무적 요소인 환경(Environment), 사회(Social), 지배구조(Governance)에서 얼마나 많은 가치를 창출하고 있는지를 말한다. 또한, 세계적으로 심화되고 있는 환경문제와 탄소중립의 이슈, 전통적인 기업의 덕목이었던 사회적 책임, 지배구조와 경영의 투명성 등이 강조되는 것을 뜻하며, 최근 들어 ESG는 실질적인 투자의 지표로도 많이 활용되고 앞으로 그 중요도가 더욱 커질 것으로 예상되고 있다. 조선시대 실학자 다산 정약용은 “재난을 미리 짐작하고 이를 예방하는 것은 재앙을 만난 뒤에 은혜를 베푸는 것보다 훨씬 낫다”라는 교훈을 남겼다. 어떠한 상황에서라도 안전 분야에 대한 예방과 투자는 최선의 결과를 가져올 것이다. 안전에 대한 투자는 결국 ESG 실현 김정훈 필츠코리아 대표는 안전에 대한 투자는 결국 ESG를 실현하는 결과를 가져온다고 말한다. “고도화되는 산업과 기술 속에 안전은 필수적인 요소입니다. 사람과 환경에 대한 안전뿐만 아니라 비용집약적인 공장 또는 기계에 대한 안전 역시 모두 포함될 수 있기 때문입니다. 최근 주목받는 ESG의 키워드인 환경, 사회, 지배
[헬로티] 포스코가 이사회 산하 전문위원회에 ‘ESG위원회’를 신설한다. 이에 따라 포스코는 환경, 안전·보건, 지배구조 등 ESG 관련 주요 정책을 이사회에 부의해 최종 결정키로 했다. 포스코 측은 ‘ESG위원회’ 출범을 통해 사내 최고 의사 결정기구인 이사회에서 ESG에 대한 지속적인 관심을 가지고, ESG 활동의 주요 정책 및 이행 사항 등을 꾸준히 관리하고 모니터링함으로써 기업시민으로서 사회적 책임을 더욱 강화하겠다고 밝혔다. 특히, 최근 철강업에서 중요한 화두로 떠오르고 있는 탄소중립을 비롯한 환경문제와 안전사고 이슈 등을 최고 경영층에서 엄중히 인식하고, 이사회 차원에서 장기적인 계획과 전략을 바탕으로 지속적인 관심과 지원을 아끼지 않겠다는 방침이다. 포스코는 2018년 최정우 회장 취임과 함께 ‘기업시민’ 경영 이념을 선포하고 지난해 아시아 철강사 최초 탄소중립 계획 발표, 글로벌 철강사에서는 최초로 ESG 전담조직을 설치했다. 올해 신년사에서 최정우 회장은 “기업의 ESG 경영에 대한 사회적 요구가 더 커지면서 우리의 기업시민 경영이념 실천이 보다 중요해진
[헬로티] 환경부와 SK이노베이션이 한국사회적기업진흥원, 사단법인 신나는조합과 함께 지속가능한 환경을 위한 기술과 제품을 가진 소셜벤처 및 사회적경제 기업을 발굴하는 ‘환경분야 소셜 비즈니스 발굴 공모전’을 6월 10일까지 실시한다. 이번 공모전은 환경을 개선할 수 있는 혁신적인 기술과 제품을 가진 소셜벤처, 사회적경제 기업을 발굴하고 육성해, 환경문제 사회안전망을 구축하기위해 마련됐다. 공모 대상은 환경문제를 해결할 기술, 제품, 서비스 등을 가지고 있거나 사업화 가능한 사업 아이템이 있는 성장 단계의 소셜벤처 및 사회적경제기업이다. 공모 주제는 ▲폐플라스틱, 폐윤활유 등을 재활용하고 업사이클링(upcycling)하는 ‘자원 순환’ ▲온실가스, 대기가스, 미세먼지 등을 줄이고 처리하는 ‘지속가능한 환경’ ▲에너지 효율 향상, 전기 사용량 절감 설비 기술, 신재생 에너지 활용 기술 등에 대한 ‘지속가능한 자원’ ▲중대형 배터리 및 미래 모빌리티와 관련한 ‘배터리 & 모빌리티’ 등이다. 심사 기준은 비즈니스 모델이 공모 취지에 적합한지를 따지는 &
[첨단 헬로티] 케이블 체인이 최대 사용 수명에 도달하면 어떻게 될까? 독일 최대 플라스틱 체인 제조 업체 이구스가 이와 관련된 친환경 프로그램으로 ‘igus green chain-ge’ 캠페인을 발표했다. ▲플라스틱 체인 재활용 방법 : 1. 체인 세척 2. 무게 측정 3. 무게 메모 후 해당 지사 폼 작성 4. 택배 발송 더 이상 쓸 수 없는 플라스틱 체인을 이구스에 보내면 확실한 재활용을 보장받을 뿐 아니라 새 제품을 구매할 때 사용하는 바우쳐도 지급된다. 한국이구스의 e체인 프로덕트 매니저 정준희 차장은 “수명이 다하면 일반적인 플라스틱 폐기물과 구분 없이 버려지는 케이블 체인에 대한 소비자 인식을 개선하고, 나아가 책임 있는 기업 마인드로 친환경 그린 캠페인에 앞장서기 위한 활동”이라고 캠페인의 취지를 설명했다. Plastikatlas 2019가 밝힌 플라스틱 폐기물의 신제품 재사용 비율은 독일에서도 약 16%에 불과하다. 물론 여기에는 오랜 수명이 장점이 되는 기계 산업용 플라스틱 만이 아닌 매일 같이 쓰고 버려지는 일회용 플라스틱 포장재가 포함돼 있다. 재생 가능한 플라스틱 여부와 상관없이 이를 위한 분
[첨단 헬로티] 한국에너지공단 신·재생에너지센터(소장 이상훈)는 11월 21일(목) 오전 10시 여의도 국회의원회관에서 김삼화 의원(바른미래당)과 함께 ‘수상태양광 발전시설의 환경영향성 토론회’를 개최했다. 이번 토론회는 한국환경정책평가연구원(KEI)에서 진행했던 ‘수상태양광 발전시설 설치에 따른 환경적 안정성 평가’ 연구 결과를 공유하고, 향후 안정적인 수상태양광 사업추진방안을 논의하기 위해 마련됐다. 발제를 맡은 한국환경정책평가연구원의 이후승 연구위원은 발표를 통해 수상태양광에 관하여 규정하고 있는 우리나라의 환경기준이 외국에 비해 매우 높은 수준으로 엄격하게 적용하고 있으며, 먹는 물의 수질 기준 대비 10배 가량 강화된 기준이 적용되고 있다고 설명했다. 국내 상용화된 수상태양광 시설 중 가장 오래된 합천호 수상태양광 발전시설에 대해 환경정책평가연구원은 2011년부터 2016년까지 총 3회에 걸쳐 환경모니터링을 시행하고, 2018년부터 2019년 동계기간 중 4번째 환경모니터링을 시행하여 과거 결과와의 비교·분석을 실시했다. 그 결과, 수질의 경우 과거 3차례 분석했던 결과치 범위 내의
[첨단 헬로티] 이노크린이 2019 머신소프트(MachineSoft, 제조IT서비스전)’에 참가해 드라이아이스 클리닝 솔루션을 선보였다. 이노크린은 미래 핵심 산업인 환경산업과 관련해 온실가스 감소, 이산화탄소 저하 등 국내외 환경문제를 개선하는 데 목적을 갖고 사업을 진행하는 회사다. ▲ 이노크린이 ‘레이저 클리닝 머신(Laser Cleaning Machine)’을 전시했다. <사진 : 김동원 기자> 이 기업은 제품과 부품, 금형, 시설 및 설비 등에 친환경 세정을 통하여 쾌적한 생산, 서비스 환경 개선에 이바지하고자 ‘스노우, 그래뉼, 펠릿’ 등 다양한 형태의 드라이아이스와 샌딩기를 복합한 하이브리드 세척/세정장비를 개발했다. 이러한 장비를 활용해 이노크린은 반도체, LCD 등 미세한 세정부터 선박 도장을 위한 SA 2.5 수준의 표면처리까지 광범위하게 처리할 수 있는 시스템을 갖추고 있다. 이번 전시회에서 이노크린은 ‘레이저 클리닝 머신(Laser Cleaning Machine)’을 주력으로 선보였다. 레이저 클리닝 머신은 독일 IPG의 화이버 레이저 소스를 이용한 세
[첨단 헬로티] 자동차의 배출가스 규제가 세계적으로 해마다 엄격해지고 있는 것은 알고 있는 사실이다. 배출가스 시험은 예를 들면 일본에서는 10·15 모드, JC08 모드, D13 모드, JE05 모드 등의 정해진 주행 속도 패턴, 엔진 운전 패턴을 이용해 실시되어 왔다. 최근에는 이러한 패턴도 엔진에서 보다 엄격한 운전 조건에 입각한 것으로 바뀌고 있으며, 또한 세계적으로 통일된 패턴을 이용하고 있다. WLTC(Worldwide harmonized Light-duty Transient Cycle), WHDC(Worldwide harmonized Heavy-duty Driving Cycle) 등이 이에 해당된다. 그러나 시험 패턴이 변해도 시험실 내에서 섀시 다이나모미터, 엔진 다이나모미터를 이용해 시험이 실시되는 것에는 변함이 없다. 최근 시험실 내의 주행 속도 패턴으로 계측되는 배출가스와 실제 도로를 주행했을 때의 배출가스에 괴리가 있는 것이 지적되고 있다. 기억에 새롭지만, 미국에서 발각된 Diesel Gate 문제일 것이다. 이것은 최신의 디젤 승용차에 차재형 배출가스 계측장치(Portable Emission Measurement Syst
[첨단 헬로티] 자동차 배출가스는 1973년에 시작된 자동차 배출가스 규제에 의해, 그 배출량이 규제되어 왔다. 가스상 물질로 한정하면 규제 대상 가스 종류는 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC, 현재는 메탄을 제외한 탄화수소에 규제가 걸려 있다. Non-Methane Hy-drocarbon, NMHC)와 질소산화물(NOx)이며, 자동차 배출가스 규제에 의해 엄격히 배출량이 제한되어 있다. 현재는 예를 들어, 가솔린·LPG(Liquefied Petroleum Gas, 액화 석유가스) 승용차의 경우 2005년에 시행된 규제에 의해 CO, HC, NOx의 배출량은 각각 1.15g/km, 0.05g/km, 0.05g/km으로 되어 있으며, 규제 개시 시부터 비교하면 그 배출량의 규제값은 5% 이하까지 떨어져 있다. 가솔린·LPG 승용차의 경우, 섀시 다이나모미터 상으로 차량을 고정하고 정해진 주행 모드를 주행할 때의 배출량으로서 규제값이 정해져 있기 때문에 주행 모드가 다른 경우, 그 규제값을 단순히 비교할 수는 없지만, 배출량의 규제값은 엄격하게 변천해 왔다. 가솔린·LPG 승용차는 2018년에 세계에서 통일된 새로운 주행 모
[첨단 헬로티] 내연기관을 베이스로 한 자동차의 배기에는 일산화탄소(CO), 질소산화물(NOx=NO+NO2)이나 비메탄탄화수소(NMHC) 등의 규제 대상 가스 이외에도 다양한 가스 성분이 포함되어 있으며, 오늘날의 도시 대기 환경 문제를 생각하는데 있어 이러한 가스 종류를 보다 고감도·고정도로 계측하는 기술이 요구되고 있다. 규제 대상 가스에 대해서는 시험 모드 주행에서 단위거리당 배출량(g/km)에 의해 규제가 되고 있다. NMHC는 배기 중의 메탄 이외의 탄화수소(주로 휘발성 유기화합물; Volatile Organic Compound(VOC))을 말하며, 그 총배출량이 규제 대상이 된다. 2018년부터 적용된 WLTC 시험 모드에 의한 가솔린 승용차의 NMHC와 NOx의 규제값은 각각 0.16g/km, 0.08g/km이다. 자동차 배기 중의 NMHC나 NOx가 규제 대상이 된 배경에는 이들 물질이 광화학 반응에 의해 광화학 옥시던트(Ox)를 생성하는 원인 물질이기 때문이다. 광화학 옥시던트는 오존이나 질산페르옥시아세틸 등 대기 화학 반응으로 생성되는 산화성 물질(옥시던트)의 총칭이며, 대기 중에서는 그 대부분이 오존이다. 광화학 옥시던트는 매
[첨단 헬로티] 자동차 배출 입자는 디젤 트럭을 중심으로, 자동차로 인한 대기 오염의 대표로 여겨져 왔다. 그러나 2000년경에 등장한 Diesel Particulate Filter(DPF)의 등장으로 상황은 크게 변화했다. DPF는 다공질 필터로 이루어져 있으며, 그 포집 효율은 일반적으로 90%를 넘고 포집된 입자는 재생 제어라고 불리는 고온 운전으로 연소 제거되기 때문에 지속적으로 사용하는 것이 가능하다. 이 DPF의 보급으로 디젤차의 입자 배출은 격감했다. 일반적으로 자동차 배출 입자의 평가에는 필터를 이용해 입자를 포집해 그 무게를 측정하는데, DPF 장착 엔진 배출 입자는 이 필터법으로 측정이 곤란할 정도까지 급감했다. 그림 1에는 DPF 장착 차량(왼쪽)과 장착하지 않은 차량(오른쪽)에서 입자를 포집한 필터의 사진을 나타냈다. DPF를 장착하지 않은 차량에 이용한 필터는 검게 되어 있으며 입자를 육안으로 볼 수 있지만, DPF 장착 차량에서는 육안으로도 시험 전의 필터와 차이를 확인할 수 없다. 시험에 이용하는 필터의 무게는 100mg 정도가 일반적인데, DPF 장착 차량 입자는 경우에 따라 10μg 이하이다. 따라서 100mg 필터의 10
[첨단 헬로티] 환경 문제에 대응하기 위해 내연기관의 열효율 향상이 더욱 요구되고 있으며, 열감정에서 30% 정도를 점하는 냉각 손실의 저감은 매우 중요하다. 일반적으로는 연소가스로부터 벽면에 대한 손실을 정량적으로 파악하기 위해 Woschni의 식으로 대표되는 연소실 전체의 공간 평균 열전달률의 예측식이 이용된다. 한편, 연소실 벽면의 재료 및 형상 개량에 의한 국소적인 냉각 손실 저감 기술이나 노크 개선을 위한 열전달 촉진 기술, 연료의 분무 형상 및 압력 등이 냉각 손실에 미치는 영향 등의 검증이나 해석에서는 국소적인 벽면 온도 및 열유속의 계측이 필요해진다. 필자 등은 독자적으로 개발한 기계의 마찰섭동면의 압력·변형·거리 계측용 박막 센서 기술을 응용, 연소실 벽면에 스패터링에 의해 직접 형성하는 순간 온도 센서나 연소실 벽면에 삽입해 표면의 순간 온도와 열유속의 계측이 가능한 원통형 열유속 센서를 개발, 엔진 실제 가동을 중심으로 한 순간 온도의 계측에 응용해 왔다. 이 글에서는 이들 대표적인 센서 구조, 정도에 관한 검토 사례와 계측 예에 대해 서술한다. 표면 온도 센서 (벽면 직접 계측용 박막 열전대) 1. 대표적인 형상
[첨단 헬로티] 가솔린 기관에서는 고부하 운전 시에 발생하는 노킹이라고 하는 이상 연소가 열효율 향상을 목표로 하는데 제한 요인으로 되어 있으며, 노킹 억제는 가솔린 기관의 가장 중요한 과제 중 하나이다. 노킹의 기초 현상은 미연 가스의 자착화 및 그것에 유발되는 압력 진동이라고 생각되는데, 자착화에서 압력파의 발생, 압력 진동에 이르는 과정이나, 압력 진동의 진폭에 대한 영향 인자 등 상세한 메커니즘은 밝혀져 있지 않다. 또한, 노킹은 확률적인 현상으로 수치 예측이 어렵고, 수치 모델 구축의 관점에서도 노킹이 왜 일어나는지를 밝히는 것이 중요하다. 또한, 최근의 가솔린 기관에서는 차량 연비 개선을 위해 과급 다운사이징 엔진의 개발이 추진되고 있다. 과급 다운사이징의 콘셉트는 배기량을 작게 하고, 열효율이 상대적으로 높은 중·고부하 영역을 상용함으로써 차량 연비를 개선하는 것이다. 소배기량화에 동반해 최고 출력이 저하하기 때문에 과급해서 순 평균 유효 압력을 높임으로써 이것을 보충한다. 그러나 과급 압력을 높이면, 프리이그니션(preignition)이라는 이상 연소가 발생한다는 것이 알려져 있다. 특히 저회전 영역에서 발생하는 저속 프리이그니션(
[첨단 헬로티] 가솔린 불꽃 점화 엔진의 연비 향상, 배기 정화를 도모하기 위해 통내 직접 분사식 기관(Direct-Injection Spark-Ignition: DISI)이 개발되어 열효율을 비약적으로 향상시킬 수 있을 것으로 기대되고 있다. 이 DISI 엔진에서는 혼합기 제어 방식으로서 3종류의 방법이 검토되어 왔다. (a) 분무 제어, (b) 벽 제어, (c) 공기 제어의 3종류이다. 벽 제어 방식은 1996년경부터 많은 발표가 이루어져 왔다. 그러나 벽 제어의 경우, 피스톤 상부에 부착하는 연료 액막에 의해 디포짓이 발생하는 등의 문제도 있다. 한편, 분무 제어 방식은 연료 분사 인젝터로부터 분사되는 연료를 직접 점화 플러그에 내뿜는 방식으로, 점화 플러그 근방의 연료 분포를 제어하기 쉽다. 그러나 분무가 직접 점화 플러그에 부착함으로써 디포짓의 발생 요인으로서 생각되고 있다. 어쨌든 DISI 엔진에서는 열효율 향상을 목적으로 엔진 실린더 내에 연료를 직접 분사함으로써 층 모양 연료 농도장을 형성, 점화, 연소를 하고 있다. 점화 시기에 가연 혼합기가 점화 플러그 근방에 존재하는 것이 중요하다. 이 글에서는 가솔린 불꽃 점화 엔진에서 엔진 실린더 내의
[첨단 헬로티] 자동차용 가솔린 엔진은 경량이고 우수한 출력특성 때문에 사람들의 이동 수단 진보와 함께 발전해 왔는데, 이산화탄소 배출에 의한 지구온난화 문제, 석유 자원 소비에 의한 에너지 자원 고갈 등 사회 문제의 원인이 되고 있는 것은 누구나 알고 있는 사실이다. 이들 과제의 개선책 중 하나는 엔진의 열효율 향상에 의한 저연비화이다. 가솔린 엔진의 열효율 향상 대응에는 린번화, EGR 등이 유효한 수단으로, 특히 최근 린번화에 대해서는 적극적으로 연구·개발이 추진되고 있는데, 그 추구에는 연소 속도의 저하, 불안정한 착화, 연소의 사이클 간 변동 증대에 의한 운전 영역 제한 등 극복해야 할 과제도 많다. 또한, 자동차용 엔진은 연소에 의한 고온 열원을 이용하는 기관이므로 엔진 통내 벽면을 통한 냉각 손실은 피할 수 없으며, 더구나 벽면과 통내 가스의 열적 왕래는 노크 발생 요인에도 밀접하게 관련되기 때문에 벽면과 통내 가스 간의 전열 문제는 엔진 개발에 있어 하나의 중요한 과제이다. 연소 속도 저하의 극복을 위해서는 통내 유동 강화에 의한 난류의 고강도화로 화염 전파 촉진을 도모하는 것이 최근의 개발 동향이다. 한편, 통내 유동 강화는 점화
상호명(명칭) : (주)첨단 | 등록번호 : 서울,자00420 | 등록일자 : 2013년05월15일 | 제호 :헬로티(helloT) | 발행인 : 이종춘 | 편집인 : 김진희 |
본점 : 서울시 마포구 양화로 127, 3층, 지점 : 경기도 파주시 심학산로 10, 3층 | 발행일자 : 2012년 4월1일 | 청소년보호책임자 : 김유활 | 대표이사 : 이준원 | 사업자등록번호 : 118-81-03520 | 전화 : 02-3142-4151 | 팩스 : 02-338-3453 | 통신판매번호 : 제 2013-서울마포-1032호
copyright(c) HelloT all right reserved
UPDATE: 2025년 11월 13일 19시 23분
