[헬로티=서재창 기자]

세계 조선 산업이 변화하고 있다. 조선업계에도 ‘친환경’이라는 비즈니스 패러다임이 형성되면서, 주요 기업들은 친환경 선박, 친환경 물류 등의 취지에 맞는 행보를 보여주고 있다. 무엇보다 기존 조선 강국인 우리나라를 비롯해 중국과 일본에서는 인수 합병 등 기업 구도가 재편되며, 향후 어떤 방식의 친환경 정책을 펼치게 될지 주목된다.  

친환경 기조로 흐르는 세계 조선업계

세계 조선업계가 친환경을 주목함에 따라, 몇 가지 변화가 일어나고 있다. 대표적인 변화는 ‘IMO 2020’과 ‘ECA 배출규제 해역’을 들 수 있다. 국제해사기구(IMO)는 선박의 항로, 교통규칙, 항만시설 등을 국제적으로 통일하기 위해 설체된 유엔 전문기구로 우리나라를 포함해 174개국이 가입돼있다. 

IMO에서는 지난해부터 국제적인 황 함유량 규제인 이른바 IMO 2020을 시행하고 있다. IMO 2020은 국제해사기구가 산성비를 유발하는 황산화물의 배출을 막기 위해 2020년 1월부터 국제 항해 선박 연료유의 황 함유량의 상한선을 기존 3.5%에서 0.5%로 규제하는 것이 골자다. 

배출규제해역은 IMO 2020보다 황산화물 배출을 한층 더 강하게 규제하는 사항이다. 배출규제해역으로 지정된 구역을 항해하는 선박의 연료유 황 함유량은 무려 0.1%로 규제된다. 현재 발트해, 북해, 미국 대다수 해역과 카리브 해안의 배출규제해역 지정을 시작으로 중국해역도 ECA로 지정돼있다. 

▲IMO에서는 지난해부터 국제적인 황 함유량 규제인 이른바 IMO 2020을 시행하고 있다. (출처 : IMO)

앞서 언급한 두 규제는 선박의 황 함유량을 일정 수치 아래로 제한하는 것이 주된 목표다. 이에 기업들은 황 함유량이 적은 저유황유를 대체 연료유로 사용하거나 배출가스 중 황산화물을 필터링해주는 스크러버를 설치하는 등의 대안을 마련하고 있다. 무엇보다 장기적인 관점에서는 친환경 선박 제조를 주목하고 있다. 

한편, 해상데이터 제공업체인 마린벤치마크가 조사한 지난해 이산화탄소 배출량을 살펴보면, 코로나 대유행으로 해운 활동이 위축됨에 따라, 세계 조선업이 배출한 이산화탄소 양도 감소 1% 했다고 밝혔다. 

크루즈 선박 이산화탄소 배출량은 45% 감소했으며, 여객선과 로로선의 배출량도 각각 급감하면서 전체 선박 배출량이 감소했다. 반면, 탱크선, 벌크선, 컨테이너선 이산화탄소 배출량은 증가했다. 

	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
일본	19.0	28.2	20.7	20.8	19.3	20.0	19.9	25.1	24.4	28.3
한국	35.2	33.0	34.8	35.0	34.4	37.7	34.1	24.8	32.8	30.7
중국	38.9	40.8	36.7	35.1	37.2	33.6	26.2	40.0	35.0	35.9
유럽	1.4	1.4	1.6	2.0	1.5	2.3	2.4	3.2	3.2	1.9
기타	5.5	5.5	6.2	7.1	7.6	6.3	2.3	6.8	4.6	3.6

▲주요국별 조선 건조량 추이(2011~2020년 상반기, 출처 : IHS Markit)

‘기술력 강화’ 과제 주어진 중국

중국 1위 조선소 중국선박집단(CSSC) 산하 상해선박연구설계원은 선급협회로부터 18만 톤급 암모니아 추진 벌크선의 원칙승인(AIP)을 받았다. 암모니아와 메탄올 추진 유조선도 개발하고 있다. 중국 지앙난조선은 암모니아 추진 초대형 액화석유가스(LPG)선 개념승인을 받았다.

다만 중국이 친환경 연료 선박에서 한국과 기술 격차를 줄이기엔 쉽지 않을 것이란 목소리가 나온다. 중국은 액화천연가스(LNG)운반선 시장에서도 상대적으로 떨어지는 기술력으로 한국에 시장 주도권을 빼앗겼다. 환경규제가 강화될수록 고도의 기술력이 필요하지만 중국은 LNG추진선의 납기 일정도 맞추지 못하고 있다. 

후동중화조선은 2017년 세계 최초로 프랑스 선사 CMA-CGM으로부터 2만3000TEU급 초대형 LNG 추진 컨테이너선을 수주했다. 하지만 이후 기술력 부족으로 건조를 포기하면서 건조업체가 SCS조선으로 변경됐는데 여기서도 2019년 11월로 예정됐던 인도시기를 9개월 이상 넘겼다. 

한편, 중국은 지난 2019년 이래로 선박제조의 스마트화 전환을 통한 해양강국 건설을 추진해왔다. 국무원에서 발행한 ‘중국제조 2025’에서는 10대 중점 발전 분야 중 하나로 해양 공정장비와 첨단기술이 탑재된 선박을 선정하고, 향후 10년의 발전 목표를 설정해 해양 첨단기술장비와 선박의 발전방향을 제시한 바 있다. ‘중국제조 2025 중점영역의 기술로드맵’에서는 중국해양 공정장비 및 조선 제조업에 대한 목표를 제시했다. 

▲중국 최대·최신형 LNG 운반선 ‘PAN EUROPE’호 (출처 : 해운권(海运圈))

중국은 당초 2020년까지 세계 조선강국 대열에 진입하고, 보다 완벽한 해양공정 장비 및 첨단선박 설계, 설비공급, 기술 서비스 산업체계 및 표준규범 체계를 도입해 2025년까지 국제적 영향력을 갖춘 첨단 해양공정 장비 및 선박제조 강국으로 성장하는 것이었다. 

지난 2018년, 공업정보화부, 교통운송부, 국방노동부연합은 ‘스마트선박 발전행동계획 2019~2021년’을 발행했고, 올해까지 중국 스마트화 선박발전의 상위계획 형성, 스마트 선박 규범체계의 기초 확립, 통합 테스트 및 검증능력, 중국 스마트 선박발전을 세계 선진화된 수준과 동일하게 유지할 것을 제시한 바 있다. 

한·중 뛰어넘어 재기 꿈꾸는 일본 조선 산업

올해 1월, 일본 조선업의 생존을 위해 일본 업계 선두 이마바리 조선과 2위 재팬 마린 유나이티드(이하 JMU)가 공동 설립한 신회사가 출범했다. 

중국과 한국에 밀려 어려운 상황이 계속되는 일본의 조선업계지만 환경 성능이 높은 선박 설계 등으로 연계해 세계 시장에서의 반격을 노릴 것으로 보인다. 

새로운 회사의 명칭은 일본쉽야드(이하 NSY)로, 회사 설립과 함께 JMU는 이마바리 조선에서 약 150억 엔의 출자를 받은 것이 독점금지법에 저촉 우려가 있어 각국의 독점금지 관련 당국의 승인에 시간이 소요되기에 실제 출범까지는 3개월 정도 지연될 것으로 보인다. 

NSY의 자본금은 1억 엔으로, 출자 비율은 이마바리 조선 51%, JMU 49%이다. 양 기업에서 약 510명의 직원이 파견돼 회사를 구성했다. 

이마바리 조선의 영업력과 JMU 기술을 결합해 LNG선(컨테이너선 및 유조선 등)을 제외한 상선의 영업과 설계를 새로운 NSY가 통합 담당하고 건조는 양 사가 분배해 진행할 방침이다. 양 사의 건조량은 국내 건조가능 총량의 약 50% 에 달하는 등 일본 최대의 조선기업으로 거듭날 것으로 보인다. 

일본 조선공업회에 따르면, 1950년 이전의 조선업계는 유럽·미국이 중심이었지만 1956년에는 일본이 세계 시장의 26%를 차지하며 1위를 기록했다. 1960년대 후반부터 1970년대 중반까지는 세계시장 점유율이 50%에 육박하는 등 조선업은 제조에 고도성장을 이룬 일본을 상징하는 산업이 됐다. 

하지만, 세계 최고의 점유율을 기록하던 일본 조선업은 이후 한국, 중국 업체에 밀려 2000년에는 한국에 1위 자리를 내주고 2009년에는 중국에도 밀려 3위로 추락했다. 현재에도 한·중과의 차이는 메워지지 않아 2019년 기준(건조량 기준) 세계시장 점유율은 한국이 32.8%, 중국은 35.0%인데 반해 일본은 24.5%에 그치고 있다. 

최근에는 세계적 선박 공급 과잉상태가 계속되고 있으며, 일본의 수주가 계속 축소돼왔다. 이에 일본의 수주잔량은 약 1.4년분 밖에 남지 않은 상황(2019년 말 기준)으로, 코로나19 사태에 따른 상담 불가사태 등으로 인해 2020년 수주 또한 급감했으며, 이와 관련해 일본조선공업회는 “수주잔량이 적어 매우 위험한 환경”이라고 언급하는 등 일본 조선업계 내에 위기감이 고조되고 있다. 

이러한 조선 산업의 불황 타개를 위해 일본 조선업계는 온실가스 배출량을 줄인 선박 개발에 활로를 찾아내고자 하고 있다. 2020년 10월에는 국내 조선업체 9개사 등이 ‘차세대 환경 선박 개발센터’를 설립하고 탈탄소의 요구에 맞춰 환경 성능이 높은 선박을 개발, 세계 시장에서 반격을 도모하고자 하고 있다. 

또한, 상선미쓰이, 미쓰비시상사 등이 출자해 2019년 설립한 공동회사 e5랩은 제로에미션 전기추진선(EV선)의 개발·보급을 목표로 하고 있다. 

▲e5랩이 구상하는 세계 최초의 대형 EV선박(콘셉트 모델) (출처 : e랩)

e5랩은 도쿄만 내를 항행하는 전기탱커를 기획, 디자인하며 추진시스템은 대용량의 리튬이온 배터리와 추진제어장치 등으로 구성된 가와사키 중공업의 시스템을 도입한다. 이는 100% 전기의 힘만으로 운행되는 세계 최초의 전기선박이 될 전망으로, 2022년 3월에 제1선을 준공, 2023년 3월에 제2선을 준공할 예정이다. 

일본 정부는 조선업계 지원 강화를 위한 법안을 2021년 1월 개시된 통상국회에 제출할 방침이다. 국토교통성은 지난 2020년 5월, 관련 전문가로 구성된 심의회의 자문을 통해 정부의 조선업 지원방안을 토론을 통해 조선업의 신규 지원책을 수립했다. 

사업 재편이나 생산성향상을 통한 조선업의 기반 강화를 중심으로, 해운회사의 신규 발주를 후방에서 지원하기 위한 패키지형 조선지원책을 추진하고 있다. 

조선업 기반 강화를 위해 먼저 디지털 트랜스포메이션과 탄소중립 추진을 키워드로, LNG 연료선과 함께 수소·암모니아 등 다양한 연료 활용을 위한 기술개발을 측면 지원하며 디지털기술 도입으로 조선소의 효율성 제고 및 효과 최대화를 목적으로 한다. 

또한, 조선소가 책정한 사업재편 등의 계획을 국토교통성이 인정하면 정부계 금융기관으로부터 융자를 받을 수 있게 되며, 설비 투자에 대한 세제면의 우대조치도 적용된다. 

동시에 해당 인정을 받은 조선소에서 신규 발주를 한 해운회사에 대해서도 세제우대 등이 적용된다. 일본 정부는 상기 두 가지 기반강화책을 통해 일본 조선업의 국제경쟁력 강화를 도모, 지방 생산거점의 활성화 및 고용의 유지로 이어나갈 방침이다. 

친환경 선박 분야 투자 확대하는 독일

IMO의 해양연료 황 함유량 규제 강화를 시작으로, 환경규제 정책에 따른 노후 선박의 친환경화 작업이 시급한 시점에서 EU 차원의 기금 투입 논의가 진행되고 있으며, 독일 조선업계도 이에 맞춰 친환경 선박 분야 투자를 확대하는 중이다.    

최근에는 수소 에너지를 활용한 탈탄소화가 새로운 이슈로 떠올랐다. 독일 연방정부가 2020년 6월 ‘국가수소전략(Nationale Wasserstoffstrategie)’을 발표하면서 수소를 활용한 운송업의 탈탄소화를 추진하고 있어 독일 조선업계 내에서도 이에 대한 논의가 점차 활성화되고 있는 것으로 보인다. 

코로나19로 수주 급감한 상황에서 이러한 친환경 선박으로의 건·개조와 수소 선박 연구개발 등은 탄소 중립이라는 시대적 과제에 발 맞춰 조선업 위기에도 동시에 대응할 수 있는 효과적인 대안으로 꼽히고 있다.