유미코아는 에코앤드림 및 중국 CNGR과 각각 전기차 배터리 핵심 부품인 양극재용 전구체(pCAM) 공급 계약을 체결했다고 밝혔다. 이는 유미코아의 북미 및 아시아 고객사에 공급될 예정이다. 유미코아는 공급망 다변화 전략의 일환으로 에코앤드림 및 CNGR과 중장기 공급 계약을 체결했으며 이는 유미코아 그룹이 핀란드(연 2만 톤)와 중국(연 8만 톤)에서 자체 생산하는 양극재용 전구체 공급을 보완한다. 유미코아는 양극재용 전구체와 양극활물질(CAM)을 모두 자체 생산하고 있으며 천연 자원부터 전기차 완제품까지 아우르는 전기차 배터리 소재 밸류 체인을 확보하고 있다. 두 배터리 소재 모두 배터리 성능, 에너지 밀도, 수명뿐만 아니라 양극활물질의 총 비용을 결정하는 데 핵심적인 역할을 한다. 에코앤드림과 CNGR 모두 최첨단 저탄소 제조 시절을 갖추고 있으며, 고품질 소재 생산과 더불어 최고 수준의 환경 지속 가능성을 실현하고 있다. 에코앤드림은 최근 기존 생산 시설이 있는 청주 인근 새만금에 전구체 공장을 준공했다. 청주와 새만금 공장 모두 국내 배터리 소재 제조 클러스터에 속하며, 유미코아는 에코앤드림과 양극재용 전구체 공급 계약을 완료했다. CNGR은 모로코
한국유미코아 배터리머티리얼즈(이하 한국유미코아)가 3월 5일부터 7일까지 서울 코엑스에서 열린 국내 최대 배터리 산업 전시회 ‘인터배터리 2025’에 참가해 엔트리급부터 프리미엄급까지 전 차급에 적용 가능한 양극활물질 포트폴리오를 선보였다. ‘모든 전기차에 적용 가능한 유미코아의 양극활물질(CAM) 포트폴리오’ 주제 하에 마련된 전시 부스에서는 배터리 가치 창출에 중추적인 역할을 하는 CAM 소재 중 하나인 하이 니켈(Hi-Ni) NMC(니켈망간코발트), 고전압용 미드 니켈(Mid-Ni) NMC 등에 대해 설명하고, 유미코아의 소재 개발 여정과 혁신적인 기술을 심층적으로 다루는 자리를 마련했다. 또한 원재료 조달부터 폐배터리 재활용까지 전 과정을 아우르는 ‘클로즈드 루프(Closed Loop)’ 시스템과 탄소 배출 감축 전략 등 지속 가능한 미래를 위한 유미코아의 노력을 공유했다. 아울러 한국유미코아는 잡페어 기업설명회에 참가해 인사팀과 현직자들이 미래 인재에게 1:1 직무 상담 멘토링 프로그램을 제공하고 기업 및 채용 계획에 대해 상세히 소개했다. 루 준동 유미코아 배터리머티리얼즈 아시아지역 총괄 사장은 “전기차 시장의 다양한 분야에서 신기술 개발이 발전함
유미코아는 박상훈 한국유미코아 배터리머티리얼즈 대표이사를 선임했다고 15일 밝혔다. 신임 대표이사의 공식 임기는 이날 취임과 함께 시작된다. 박 대표이사는 글로벌 기업 3M에서 아시아 지역 및 글로벌 제조와 공급망을 담당하는 운영 임원을 포함해 아태지역 린 식스 시그마 총괄 등 다양한 요직을 거쳤다. 30년 이상 쌓아온 경력과 운영 관련 경험을 바탕으로 한국유미코아 배터리머티리얼즈에 합류하게 됐다. 유미코아 합류 직전에는 리튬 이온 배터리 시스템 및 에너지 저장 솔루션 분야 기업인 솔라엣지 에너지 스토리지에서 부사장 겸 최고운영책임자(COO) 직을 수행한 바 있다. 박 대표이사는 한양대학교 기계공학과를 졸업하고 전남대학교에서 경영학 석사 학위를 취득했다. 한편 1999년 충청남도 천안 외국인투자단지 내에 설립된 한국유미코아 배터리머티리얼즈는 국내 최초로 이차전지용 양극활물질 생산을 시작했다. 2005년에는 천안에 유미코아 최초의 기술센터를 개소했으며, 2022년에는 양극활물질 제조 공장이 소재하는 같은 산업 단지 내에 양극재 물질 연구를 담당하는 연구개발센터를 설립했다. 헬로티 이창현 기자 |
헬로티 이동재 기자 | 차세대 배터리가 전고체 전지라는 것은 주지한 사실이다. 글로벌 완성차 업체와 배터리 제조사 들이 전고체 전지 관련 연구에 막대한 자금을 쏟아붓고 있다. 특히 리튬이온배터리 시장에서 중국과 한국에 다소 밀려 입지가 좁아진 일본 기업들이 필사적이다. 도요타와 파나소닉은 전고체 전지 개발에 회사의 사활을 걸고 있다. 국내 배터리 제조사들도 열심이다. 삼성SDI는 오는 2025년 전고체 배터리 시제품을 공개하고 2년 뒤인 2027년 양산에 나서겠다고 밝혔고 LG에너지솔루션도 당초 2030년이었던 전고체 배터리 양산 목표연도를 2027년으로 앞당겼다. SK이노베이션 역시 2030년을 전고체 배터리 양산의 해로 정하고 연구를 진행 중이다. 압도적인 안전성을 자랑하는 전고체 배터리가 다음 세대의 주요 배터리가 될 것은 자명하지만 기업들의 양산 목표 연도에서 알 수 있듯, 아직 현실적으론 멀다. 기술적인 문제에 발목이 잡혀 있다. 와중에도 전 세계에서 전기차 생산량은 폭발적으로 증가하고 있다. 전기차 시장은 전고체 전지 개발을 느긋하게 기다려주지 않는다. 전기차를 생산하고 있는 완성차 기업과 이차전지 제조사 들은 전고체 전지 개발과 더불어, 현존하는
헬로티 이동재 기자 | “인증제도 등 통해 리사이클링 사업 제도권 안에 포함시켜야” “그린머터리얼·그린팩토리로 2030년까지 매출 1조 원을 달성할 것” 본 기사는 [성일하이텍 김형덕 이사 인터뷰Ⅰ “ESG 요구 커질수록, 리사이클링 원료 가치 높아질 것”]과 이어지는 기사입니다. Q. 최근 국내 배터리 3사도 배터리 리사이클링 사업에 관심을 보이고 있다. SK이노베이션의 경우, 좀 진지한 것 같고. A. 리사이클링은 폐기물을 다루는 업이다 보니, 대기업이 하기에 적당하지 않다고 생각했었다. 그러나 배터리 산업의 규모 자체가 워낙 커지다 보니, 대기업도 리사이클링 쪽에 관심을 많이 가지게 된 것 같다. Q. 대기업이 리사이클링 사업에 뛰어든다면 성일하이텍, 경쟁력 있나? A. 대기업이 자본을 많이 들여서 리사이클링 사업에 뛰어든다고 하면, 처음부터 좋은 설비를 가지고 편하게 사업을 시작할 수는 있을 것 같다. 다만 기술적인 부분에서 시행착오를 많이 겪게 될 수밖에 없다. 성일하이텍도 리사이클링 사업을 하면서 많은 시행착오를 겪었다. 리사이클링 기술 문제는 한두 달 혹은 일이 년 만에 해결할 수 있는 것이 아니다. 제대로 하려면 빨라야 3년, 길게는 5년 정도
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