[헬로티=서재창 기자]

지난 달 4월 17일, 미국 텍사스 주에서 발생한 테슬라 차량 사고는 전 세계의 이목을 집중시켰다. 조사단과 테슬라측이 명확한 사고 요인을 밝히는데 시간이 걸릴 것으로 보이나, 이와는 관계없이 자율주행 기술에 대한 안전성은 다시금 도마 위에 올랐다. 이에 자율주행 선도 기업들은 완벽에 가까운 안전을 보장하기 위해 지속해서 기술 개발에 매진하고 있다. 

▲출처 : 게티이미지뱅크

테슬라에 비춰본 자율주행 안전성 이슈

미래 모빌리티 산업의 대표주자로 손꼽히는 테슬라의 행보는 언제나 눈에 띈다. 지난 2016년 5월, 플로리다 주에서 발생한 테슬라 운전자 사망 사고가 그랬으며, 지난 4월 텍사스 주에서 발생한 테슬라 차량 사고가 그랬다. 

이에 테슬라는 오토파일럿에 대한 안전성을 보증하기 위해 2018년부터 분기마다 차량 안전성 보고서를 작성하고 있다. 

이 보고서에서 눈에 띄는 수치는 사고 당 주행거리의 평균값이다. 2021년 1분기 보고서에 따르면, 테슬라는 오토파일럿 작동 시 419만 마일마다 한 건의 사고를 등록했다고 밝혔다. 

오토파일럿이 없이 안전 기능이 활성화된 주행의 경우에는 205만 마일 주행 시마다 한 번의 사고가 등록됐다. 이뿐 아니라 오토파일럿과 안전 기능을 배제했을 때, 테슬라 차량은 97만8000마일을 운전할 때마다 한 건의 사고를 기록했다. 

그에 비해 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 가장 최근 데이터를 살펴보면, 미국 내에서 48만4000마일마다 한 건의 자동차 충돌이 일어났다. 

테슬라는 “모든 자동차 사고를 막을 수 없지만, 자사는 사고 발생률을 최소화하기 위해 지속적으로 노력하고 있다”고 밝혔다. 이어 “사고 발생의 다양한 원인을 이해하기 위해 전 세계 차량에서 축적된 수십억 마일의 데이터를 활용 가능하며, 이 중 10억 마일 이상에서 오토파일럿이 사용됐다”고 말했다. 

또한, “이러한 데이터를 기반으로 운전자가 사고를 완화하거나 예방하는 기능을 더욱 개선하며, 차량에서 수집된 가장 최신의 실제 데이터를 반영해 기존 안전 기능을 업데이트 한다”고 덧붙였다. 

▲테슬라는 2018년부터 분기마다 차량 안전성 보고서를 작성하고 있다. (출처 : 게티이미지뱅크)

물론 이 수치에 대해서는 이견이 존재한다. 포브스 보도에 따르면, 테슬라 오토파일럿 사용 시 산출된 수치는 96%의 고속도로 주행 데이터와 4%의 일반도심 주행 데이터가 합쳐진 결과였다. 

반면, 오토파일럿을 사용하지 않은 주행 데이터는 60%의 도심 주행 데이터와 40%의 고속도로 주행 데이터가 합쳐진 수치였다. 

이에 대해 포브스는 ‘테슬라가 발표한 통계는 사고 빈도와 관련 없는 수치’라고 밝힌 바 있다. NHTSA가 발표한 수치가 경찰 보고서에서 비롯된 것이며, 테슬라가 발표한 사고 횟수와 비교하기에 적합하지 않다고 덧붙였다.

이처럼 안전성은 기업이 자율주행 기술력을 갖췄는지에 대한 가늠자며, 시장에서 살아남는 경쟁력의 핵심이다. 즉, 안전성을 확보하는 기업이 자율주행 시장을 선도하는 플레이어가 될 수 있다는 의미다. 

오늘날 자율주행 분야에 뛰어든 기업들은 안전성이 보장된 궁극적인 자율주행을 실현하는데 초점을 맞추고 있다. 확보된 안전성은 자율주행 상용화와 연결되며, 시장 수요의 가파른 성장을 예고한다. 

상용화 위한 멀고 먼 여정

지난 4월 2일(현지시간 기준), 존 크래프칙(John Krafcik) 웨이모 CEO의 사퇴는 완전 자율주행 시대와의 격차를 확인한 하나의 지표였다. 

지난 2016년, 구글 모회사인 알파벳이 ‘구글X’에 있던 자율주행차 개발부서를 분사한 것이 웨이모의 시작이었다. 이후 완전 자율주행의 실현에 앞장섰던 웨이모는 자율주행택시 서비스가 지연되고 적자가 누적됨에 따라, 기업 가치 하락을 피할 수 없었다. 

존 크래프칙은 퇴임 인사에서 타케도라 마와카나(Takedra Mawakana)COO와 드미트리 돌고프(Dmitri Dolgov) CTO가 공동 CEO를 맡게 될 것이며, 자신은 고문으로서 웨이모에 참여하겠다고 밝혔다. 

존 크래프칙은 “우리는 지난 5년간 완전 자율주행을 위해 웨이모 드라이버를 개발, 배치 및 상용화하고 안전하고 이동성을 갖춘 도로를 만들기 위해 노력해왔다”고 말했다. 이어 그는 “새롭게 취임할 두 CEO에게 전폭적인 신뢰와 지지를 보내며, 웨이모의 조언자 역할을 지속할 것”이라고 덧붙였다. 

웨이모의 사례로 알 수 있듯이, 자율주행 상용화 단계는 갈 길이 멀어 보인다. 대다수의 기업이 예정했던 상용화 계획을 늦추거나 자율주행 사업부를 매각하면서, 완전 자율주행 시대의 도래는 누구도 예측할 수 없는 시점이 됐다. 웨이모를 비롯해 테슬라, 인텔, 제너럴모터스 등의 기업은 자율주행 상용화에서 한 걸음 물러서며, 내실 다지기에 나섰다. 

▲웨이모의 자율주행차량(출처 : 웨이모)

자율주행을 개발 중인 인텔 자회사 모빌아이는 당초 2021년 델파이와 자율주행 서비스를 시행할 계획이었으나, 지난 CES 2021에서 2025년을 목표로 자율주행용 반도체칩 생산 계획을 밝히며, 사실상 계획이 지연됐음을 우회적으로 표현했다. 

암논 샤슈아 모빌아이 CEO는 “자사는 개선된 레이더와 라이더 감지를 달성해 도로 안전에 대한 기준을 더욱 높이는데 주력하고 있다. 일반 카메라와 전파를 이용한 레이더, 레이저를 이용한 라이다까지 합리적인 측정 수단을 활용해 자율주행차 운행 효율성과 안전성을 확보할 것”이라고 밝혔다. 

제너럴모터스(이하 GM)는 지난 2018년부터 자율주행택시 출시를 계획했으나, 이 상용화 계획은 결국 2025년 이후로 미뤄졌다. 

메리 바라 GM CEO는 CES 2021 기조연설에서 “2025년까지 전기차와 자율주행차 분야에 270억 달러를 투자하고, 새 전기차 모델 30여 종을 출시하겠다”는 계획을 발표했다. 

BMW·포드 역시 올해까지 자율주행차 양산 계획을 공언했으나 인텔, GM과 같이 자율주행차 출시 계획을 2025년으로 연기했다. 

최근 현대자동차와의 협력설로 관심을 모았던 애플은 지난해 3만263km의 자율주행 테스트를 진행하며 개발에 박차를 가했으나 차선 이탈 문제 등 난항을 겪었다. 

지난 4월, 팀 쿡 애플 CEO는 미국 뉴욕타임스 팟캐스트 ‘스웨이’와의 인터뷰에서 자율주행차 개발에 대한 관심을 우회적으로 보이며, 향후 애플이 선보일 행보에 궁금증을 자아냈다. 반면, 우버는 자율주행 차량 및 자율비행 택시 상용화를 계획했으나, 지난해 주주의 반발로 인해 해당 사업부를 매각했다. 

완전 자율주행 시대, 과연 올까?

자율주행 기술 수준을 5단계로 나눴을 때, 네 번째 단계(레벨4)는 사실상 사람의 개입이 없는 자율주행에 해당한다. 고도 자율주행이라 일컫는 네 번째 단계는 특정 조건을 제외한 상황에서 차가 스스로 주행하는 기술 단계를 의미한다. 또한, 오늘날 자율주행 개발 기업이 가까운 미래에 실현하고자 하는 단계이기도 하다. 

자율주행 개발 기업들은 지연되는 개발 일정, 법적·윤리적 문제 등 부침에도 불구하고 고도 자율주행에 도달하기 위한 노력을 지속하고 있다. 

지난 4월, 모빌아이는 자율주행차 제조사인 유델브에 자율주행 시스템 ‘모빌아이 드라이브’를 제공한다고 밝혔다. 모빌아이 드라이브는 유델브 자율주행차량 ‘트랜스포터’에 탑재되며, 2023년부터 상업 운행을 진행할 계획이다. 

무엇보다 양사가 맺은 이 대규모 계약은 모빌아이 드라이브의 자율주행 솔루션이 상업적으로 성사된 사례다. 모빌아이는 지난 3월에도 트랜스데브 그룹의 자율 이동 솔루션 부문인 트랜스데브 자율교통시스템(ATS) 및 모빌리티 솔루션 제조업체인 로어 그룹과 협력을 맺으며 자율주행 상용화에 한 걸음 다가섰다. 

▲모빌아이 드라이브가 장착된 유델브의 자율주행차량 ‘트랜스포터’

이들은 모빌아이의 자율주행 시스템을 로어 그룹이 제작한 ‘i-크리스탈’ 전기 셔틀에 통합해 유럽을 시작으로 글로벌 대중교통 서비스에 통합할 계획이라고 밝혔다. i-크리스탈 전기 셔틀 역시 오는 2023년까지 대중교통망에 배치될 것으로 기대된다. 

테슬라는 FSD(Full Self-Driving) 기능 개발로 자율주행에 한층 가까워진 행보를 보였다. 일론 머스크 테슬라 CEO의 언급에 따르면, FSD 기능은 5월부터 베타 구독이 시작될 것으로 보인다. 

테슬라는 현재 FSD 시스템을 매달 사용료가 청구되는 구독 방식으로 출시할 계획이며, 제한된 숫자의 유저를 대상으로 베타 서비스를 진행 중이다. 테슬라 FSD 시스템은 레이더 센서나 라이다 센서가 아닌 카메라로 구현된다. 현재 약 2000여명의 운전자들이 베타테스터로 운행 중이며, 현재까지는 사고가 발생하지 않은 것으로 알려졌다. 

지난 1월, GM의 자율주행차 부문 자회사 크루즈는 자율주행차 상용화를 위해 마이크로소프트(MS)와 손잡았다. 마이크로소프트(MS)를 비롯한 기관투자자들은 GM에 20억 달러를 투자하며, 기술 개발에 힘을 보탰다. 

양사는 소프트웨어 및 하드웨어 엔지니어링, 클라우드 컴퓨팅, 제조 노하우 등을 상호 공유하고 안전한 교통수단 제작에 협력할 것을 밝혔다. 특히 크루즈는 마이크로소프트의 클라우드 및 엣지 컴퓨팅 플랫폼인 애저를 활용해 독자적인 자율주행차 솔루션의 대규모 상용화를 이끌 것으로 보인다. 

애플은 자율주행 개발에 대한 공표는 없었으나, 자율주행 개발에 대한 포석을 마련하는 것으로 보인다. 애플은 지난 7년간 자동차 관련 특허를 200여 개 취득했으며, 테슬라 출신의 자동차 엔지니어를 영입하는 등 결국 자율주행 개발에 뛰어드는 것이 아니냐는 업계의 추측에 확신을 더하고 있다. 

최근에도 미국특허청은 애플이 출원한 ‘차량용 확장형 범퍼’라는 제목의 특허를 공개한 바 있다. 해당 특허는 지난 2016년경 출원된 것으로 알려졌다. 

한편, 중국은 미국이 주도하는 자율주행차 시장에 유력한 경쟁자로 떠오르고 있다. 중국의 대표 전기차 기업인 샤오펑은 라이다 기술을 적용한 양산형 전기차 준중형 세단 ‘P5’를 출시했다고 밝혔다. 자율주행 핵심 기술 중 하나인 라이다가 설치된 P5는 양산형 전기차에 적용된 첫 사례로 꼽힌다. 

미국의 무역 제재를 받고 있는 화웨이도 최근 개최된 상하이모터쇼에서 베이징자동차의 ARCFOX와 공동 개발한 자율주행 전기차 ‘알파S 화웨이 HI’를 공개했다. 알파S 화웨이 HI 역시 3개의 라이다 시스템을 비롯해 6개의 레이다, 12개의 카메라 및 13개의 초음파 센서를 탑재해 참관객의 주목을 받았다. 

여기에 올해 초부터 미국 캘리포니아 주에서 자율주행 테스트를 시작한 바이두의 행보도 심상치 않다. 바이두가 진행하는 테스트는 보조 운전자가 없는 시범 운행이며, 산타클라라 카운티의 서니베일 거리에서 링컨 MKZ와 크라이슬러 퍼시피카 밴을 이용해 자율주행 시험에 나선 것으로 알려졌다. 

이처럼 자율주행 시장을 선도하기 위한 경쟁구도는 더욱 심화될 전망이다. 완전 자율주행 시대의 도래에 대해서는 갑론을박이 있지만, 그 시기를 앞당기기 위한 기술 개발과 투자는 확대되고 있기 때문이다. 

이 모든 노력은 곧 안전성으로 수렴된다. 안전이 보장되는 기술력이 확보됐을 때 완벽한 자율주행차의 등장은 필연적인 결과다.